«Придет время, и мы откажемся от колеса»

Личные автомобили нужны все меньше. Как это изменит российские города в ближайшие годы

Нынешнее поколение водителей — возможно, последнее, у кого есть водительские права. Более того, оно может оказаться в принципе последним — по крайней мере, из тех, кто был за рулем собственной машины. Эксперты сходятся во мнении, что уже в 2030 году мобильность, особенно в крупных городах, кардинально будет отличаться от сегодняшнего режима передвижения по городу. Но переход в новую эру не будет простым делом. Проблема не только в необходимости преодолевать инфраструктурную отсталость даже крупных городов, но и в ограничениях, которыми будет сопровождаться смена эпох и которые не всем придутся по вкусу. В относительно недалекое будущее попытались заглянуть участники панельной дискуссии «Новые технологии мобильности в городах», состоявшейся на площадке форума-выставки «Иннопром-2019». Мы записали самое интересное.

Из водителей — в пассажиры

Концепция владения машиной как гарантией личной мобильности уступает место другой, при которой мобильность рассматривается всего лишь как услуга и никак не связана с собственностью на средство передвижения. В этом уже нет новости, иначе бы производители автотехники не смотрели озабоченно на поколения миллениалов и центениалов, которые отказываются понимать, зачем им нужна морока с владением машиной. На планете семимильными шагами развиваются каршеринг, карпулинг и прочие технологии, которые дают возможность счастливо избавиться от обычных забот автовладельца: начиная с обучения в автошколе и получения водительского удостоверения и заканчивая заботой о технической исправности «ласточки» и бремени по ее содержанию. 

matreshka.ai  / Global Look Press

«Сегодняшняя городская среда посылает все более четкий сигнал: чтобы быть мобильным, вам не надо владеть собственным транспортным средством. Надо иметь мобильное приложение, чтобы вызвать транспортное средство, отвечающее вашим потребностям», — говорит Алексей Романенко, руководитель практики по работе с инфраструктурными и транспортными предприятиями KPMG. Сами потребности в будущем будут только расти. У транспорта возникнут дополнительные функции: время перемещения из точки А в точку В может быть занято работой, отдыхом, совершением покупок и т. д. 

Таким же станет общественный транспорт, которому, по мнению всех участников дискуссии, отведена доминирующая роль в новой реальности.

Потребность в более эффективной городской среде начнет реализовываться через рационализацию улично-дорожной сети, к чему, собственно, города уже приступили с разной интенсивностью. Мотивация крепнет с каждым новым исследованием вроде того, что провел International Transport Forum. В нескольких городах была смоделирована ситуация, когда пользователи персональных машин пересели бы на общественный транспорт. В итоге, говоря условно, никто никуда не опоздал, при этом загрузка дорог, например в Лиссабоне, сократилась в 10 раз, а потребность в наземных парковочных местах практически исчезла. 

Big data строит города

Автомобили за последние десятилетия успели стать накопителями гигантского массива информации — о себе и своих хозяевах, напомнил замминистра промышленности и торговли РФ Александр Морозов. Проблема в том, как, защитив персональные данные, эту полезную информацию сделать публичной. «В каждом современном транспортном средстве не меньше 38 узлов и агрегатов собирают и передают производителю сведения о своем состоянии, но мировые автогиганты не спешат этими данными обмениваться даже между собой», — заметил Александр Морозов. Когда эта разобщенность будет, наконец, преодолена, в транспортной сфере удастся реализовать главный принцип цифрового будущего — открытость данных. Это позволит сервисной индустрии в нужном ключе подстроить свою работу, сделав нашу жизнь еще удобнее. 

«В результате возникнет новая повседневность, когда не мы едем в автосервис, а сервис приходит к нам. Чтобы вечером мы ушли спать, а на утро сели в отремонтированный за ночь автомобиль», — пояснил Морозов. 

Наталья Ханина / Znak.com

По его словам, у России, которая по части информатизации производимого в стране автопарка, несколько отстала, есть шанс въехать в эту новую повседневность даже раньше других. Для этого надо заранее установить правила обобществления стандартизированных и обезличенных «транспортных» данных. И тем самым отрегулировав еще даже не возникший вокруг этих данных рынок сервиса и логистики.

Данные, ценные для транспортного планирования и планирования городов в целом, уже накопили операторы мобильной связи.

К ним информация приходит с базовых станций, с которыми соединяются мобильные устройства абонентов. Отчеты в виде графиков, диаграмм, различных тепловых карт позволяют лучше ответить на вопросы, где и как правильно построить новую дорогу, выстроить светофорное регулирование, предусмотреть парковочные емкости, проложить пешеходные маршруты. «Строители, безусловно, построят — у них работа такая. Но это можно делать более качественно, используя научные подходы и современные технологии, связанные с обработкой больших данных», — сказал Артур Нурмухометов, руководитель развития цифровых направлений компании «Мегафон». По его словам, у оператора в этой сфере уже есть реальные кейсы. Например, в Тюмени сотовая связь помогла в актуализации транспортной системы при подготовке нового генплана города. 

Электричество или водород?

КНР незаметно для всех стала страной электробусов. В агломерации Шэньчжэнь сегодня это основной вид транспорта, по крайней мере, общественного. Тысяча электробусов позволяет экономить в день 500 баррелей нефти. В масштабах всего Китая речь идет о 3–4 млрд долларов экономии на импорте углеводородов в год. В 2040 году мировой автопарк электробусов позволит экономить до 6,5 млн баррелей нефти в сутки. Для понимания — Россия сейчас ежедневно добывает 10 млн баррелей. «Электробус — это ответ на многие вопросы сегодняшних городов», — резюмировал, приведя эти расчеты, Салават Халилов, представляющий компанию — производителя аккумуляторных батарей для новых видов транспорта на электротяге.

Современный общественный транспорт — это не только электробусы, но и, например, старый добрый трамвай, решил подискутировать Феликс Винокур, президент ПК «Транспортные системы» (ПКТС). Новую жизнь трамваю во всем мире дают не только более устойчивый график движения и более экологичная электротяга, но, например, восприимчивость к технологиям беспилотного вождения. А в нем города среди прочего видят еще и путь к удешевлению транспортных систем. Во-первых, не придется платить водителям, потому что их просто не будет. А кроме того, повысится безопасность и, следовательно, снизится общий ущерб от ДТП. 

Наиль Фаттахов / Znak.com

Однако к электрической тяге есть огромные претензии, внес ложку с дегтем Александр Морозов. Во-первых, электричество надо выработать, и это далеко не всегда экологично, не говоря уже о том, что довольно дорого. Во-вторых, надо зарядить аккумуляторы, производство которых тоже не очень дружественно к окружающей среде. Электрической энергии свойственно теряться, причем еще на этапе выработки, и в сумме на всех этапах пропадает до 30%. 

Есть и еще одна беда — это электромагнитные поля, которые стали новым видом «грязи» в мегаполисах.

Поэтому снова растет интерес к водородному топливу, эффективному почти на 100%. К тому же водородные транспортные средства — это еще и увлажнение воздуха, нужное многим городам. Главное, что мешает массовому внедрению, — нерешенный до конца вопрос взрывобезопасности таких двигателей. К 2030 году базовые технологии станут доступны, считает Морозов.

Заглядывая чуть дальше, замглавы Минпромторга предложил представить следующий этап, когда мобильность окончательно отвяжется от колеса. Больше не потребуется опираться колесами на дороги, стало быть, и дороги во всем их сложном и крайне дорогом многообразии тоже перестанут быть нужными. «Стандартный пример: я работаю на 39-м этаже офисного здания в Москва-Сити, а вы работаете в соседнем здании на 52-м этаже. Это значит, мне надо спуститься на лифте, дойти до другого лифта и на нем подняться. В общей сложности это путь где-то в полкилометра, хотя от окна до окна по прямой — только сто метров. Напрашивается вопрос, на который, конечно, со временем будет дан ответ», — проиллюстрировал Александр Морозов.

Равнение на Москву

В августе прошлого года в мире поехал первый беспилотный трамвай, и этот трамвай — российский. Сейчас он обходит обкатку в Москве. Другие мировые производители только подступаются к этой технологии, заметил Феликс Винокур и на этом основании отказался видеть Россию в технологических аутсайдерах. «По крайней мере, с точки зрения трамваев и беспилотных технологий на трамваях —Европа пока нервно курит в стороне», — безапелляционно заявил директор ПКТС.

В целом же Москва за последние годы сделала колоссальные шаги в развитии общественного транспорта и становится всероссийским ориентиром, не раз подчеркнули участники сессии. У регионов с их печальной бюджетной обеспеченностью это вызывает сложные чувства, но тянуться за столицей все равно придется. Организация общественного транспорта как важный фактор среды будет предопределять конкурентные позиции конкретного города, предупредила вице-президент Центра стратегических разработок Наталья Трунова. Национальный проект «Экспорт» предполагает наращивание экспорта высокотехнологичных услуг: туризм, образование, медицина. Городам предстоит бороться, например, за иностранных студентов, но в профильных рейтингах будут учитываться качественные характеристики не только самих образовательных центров, но и той среды, в которой они находятся. 

Konstantin Kokoshkin / Global Look Press

Следование в этом фарватере — это не только вопрос денег. Пересесть на общественный транспорт москвичей по сути заставили, преодолев огромное сопротивление, констатировала Наталья Трунова. Города растут, и чтобы росло еще и качество жизни, ограничения и самоограничения становятся вынужденной, но объективной потребностью, согласился Евгений Шароварин, заместитель генерального директора по продукции гражданского назначения в екатеринбургском «НПО Автоматики» — предприятия, которое  активно занялось разработкой умных систем управления городскими транспортными потоками. Впрочем, одними запретами вопрос не решить. Пересаживаться на общественный транспорт в Москве выгоднее, чем в регионах, даже если оставить за скобками оплату дневной парковки и штрафы за выезд на выделенные полосы. 

Просто месячный проездной билет, вопреки всем стереотипам, стоит в Москве дешевле, чем в Питере, Екатеринбурге, Казани.

Кроме того, в столице как нигде много сделано для удобства пересадок. А регионы, реализуя нацпроект комфортной и безопасной среды, про комфорт и безопасность часто забывают. «В результате мы имеем остановки общественного транспорта в одном месте, а пешеходные зоны — в другом. Получается, вроде и пуговицы пришиты накрепко, а люди недовольны», — охарактеризовала положение дел Наталья Трунова. Но и самые прогрессивные городские власти сегодня не смогут, например, улучшить трамвайную линию по федеральной программе строительства безопасных и качественных дорог, даже если линия и ремонтируемая проезжая часть всегда работали как единое целое. За такое вас обвинят в нецелевом использовании, и подобные институциональные ограничения сильно мешают улучшать среду в российских городах.

Облик и качество транспортных систем в городах на 80% зависит от региональных и местных властей, убежден Александр Морозов. По его словам, федеральные законы делегировали в регионы полномочия по широкому диапазону решений, касающихся транспортного планирования. «Технологии будут доступны любые, но на каких именно будет структурирован транспортный комплекс, например Екатеринбурга, будет зависеть от местной стратегии, бюджета, требований к инфраструктуре и операторам транспортной работы», — сказал чиновник. Технологии есть, и даже есть деньги на их внедрение, поддержал его Салават Халилов, управляющий директор «Литэко». «Вы начните фантазировать, а мы со всем этим придем», — заверил он.