Главный козырь английского кораблестроения

К началу XVIII столетия парусные суда достигли оп­ределенной степени совершенства, хотя постройка их все еще не имела под собой никакой солидной научной базы. Даже такие признанные корабельные мастера, как голлан­дцы, в основном руководствовались своим эмпирическим опытом, а не детально проработанными чертежами.

Когда будущий российский самодержец Пётр I, решивший в Голландии постичь науку кораблестроения, самолично убедился в отсутствии таковой, и узнавший, что совер­шенство голландских кораблей достигается только на основании многолетнего опыта корабельщиков (что монарха, решившего создать флот в кратчайшие сроки, явно не могло устроить!), то, по свидетельству очевидцев, Пётр был «гораздо невесел». Пребывая почти год в подмастерьях у корабельного мастера Класа Поля, Пётр совершенно разочаровывается в познаниях своего учителя, а затем и вовсе начинает считать голландских судостроителей ре­месленниками, полагающимися лишь на природную сметку и верность глаза.

Будучи в гостях у купца Яна Тесинга, Петр был познакомлен с одним англичанином, который «…слыша сие, сказал, что у них в Англии сия архитектура так же в совершенстве, как и другие, и что кратким време­нем научиться можно. Сие слово его величество зело обрадовало: по которому немедленно в Англию поехал, и там через четыре месяца оную науку постигал…». Итак, следующим «пунктом назначения» Петра-ученика стала Англия — родина фрегатов и, пожалуй, единственная страна, где к началу XVIII века теория кораблестроения получила до­стойное развитие в практическом применении.

Действительно, первым кораблестроителем, сумевшим на практике использовать известные законы гидростатики и математического интегрирования при создании сво­их кораблей, был английский кораблестроитель Антони Дин (1638-1721гг.) Случилось это в 1664-1666 гг. во время постройки в родном городе Дина — Харидже 70-пушечного линейного корабля “Руперт”. Свою лепту в создание тео­рии кораблестроения внесли такие великие английские учёные, как Роберт Гук, Исаак Ньютон, Эдмон Мариотт. Светила первой величины в мировой науке! Однако, в конце XVII — начале XVIII века и француз­ский флот также находился на вершине своего развития, и смело бросал вызов соперникам — Англии и Голландии, отчего это время просто пестрит многочисленными мор­скими сражениями. Одно из самых крупных сражений произошло в 1690 году вблизи английских берегов. Фран­цузы тогда разгромили объединенный англо-голландский флот. А незадолго до этого — в 1681г. в Париже по приказу Людовика XIV Академия наук созывает первую в истории кораблестроения научную конференцию, в которой учас­твовали знаменитые ученые и морские офицеры. На этой конференции, в частности, впервые была предпринята по­пытка узаконить правила постройки судов.

Уже в 1681г. французские кораблестроители на основании научных исследований Парижской Академии Наук начинают об­суждать вопрос применения математических методов при проектировании судов. Секреты французского кораблест­роения начинают изучаться во всех морских державах, и в первую очередь — в Англии, которая весь XVII и начало XVIII века будет упорно отвоевывать упущенные позиции и бороться с французским флотом за первенство на морях и океанах. Достаточно отметить, что взятые англичанами в плен французские корабли служили им образцом для усовершенствования, а английские командиры напраши­вались на командование трофейными французскими ко­раблями. Ну а долголетие французских кораблей говорило само за себя. Например, «Бургундия», построенная знаме­нитым французским конструктором Жаком Сане и спу­щенная на воду в 1785 году, была не только одним из самых красивых кораблей первого класса, но и поставила рекорд долговечной службы, оставаясь в строю до 1848 года, т.е. 63 года подряд. Другой типичный пример французского кораблестроения — линейный корабль «Ройаль Луи», спу­щенный на воду в 1692 году, представлял собою образец продуманности в проектировании и тщательности в пос­тройке, что позволило ему 90 лет (!) находиться в составе флота.

Ну а высокий уровень развития французской науки просто не позволял создавать плохие корабли. И знаменитые французские учёные: Блез Паскаль, Поль Гост, Иоганн и Даниил Бернулли, Жан Даламбер, Пьер Гу­бер также, наравне с англичанами, внесли свой вклад в развитие науки о корабле. Апофеозом усиленного развития французского фло­та (инициированного Ришелье) и его полным триумфом явилось сражение испано-англо-голландского флота под командованием адмирала Херберта (59 кораблей) и фран­цузского, под командованием выдающегося флотоводца А. те Турвилль (75 кораблей), во время войны Франции про­тив Аугсбургской лиги (1688-1697гг.) у мыса Бичи-Хэд. Это сражение закончилось полным поражением союзников и до сих пор считается одним из самых крупных военно­морских успехов в истории Франции.

В конце столетия ожесточённая борьба за контроль над морем между Англией, Голландией и Францией достигла своего апогея. Склонить чашу весов на одну сторону, как это обычно бывает, помог случай. Голландия выбыла из борьбы, истощив свои финансовые ресурсы и всё больше начиная отставать в промышленном и научном развитии, а также потеряв Де Рейтера в случайном (!) столкновении с испанским флотом. Но первые две причины были вполне объективными, и голландцы больше никогда не претендо­вали на военно-морское господство.

Быстро закончилась и эпоха голландской мировой торговли. Франция же потеряла свои шансы на первенство в военно-морской гонке из-за одного человека, которому бездумно доверила свой флот, и потому долго не могла смириться со своим вечным вторым местом. Но обо всём — по порядку. В войне за испанское наследство (1701-1714гг.) Англия, Голландия и Австрия выступили против Франции и Испании. Противоборствующие всё прошедшее столетие ве­ликие морские державы выступили против чрезмерного усиления Французской империи, которая, в случае захвата испанского престола Бурбонами, могла опереться на гига­нтские владения Испании в Средиземном море, Америке и Ост-Индии. Англия и Голландия имели свои виды на эти владения, свои торгово-экономические интересы.

Англо-голландским флотом на Средиземноморье командовал британский адмирал Джордж Рук. Связанный по рукам и ногам политиками (а в политических интригах этой войны можно было свернуть шею!), Рук не имел права что-либо предпринимать без согласия королей Порту­галии и Испании, что чрезвычайно раздражало адмирала. После «демонстрации флага» (и пушек) перед враждебной Барселоной британская эскадра выдвинулась к Тулону, где стоял французский флот, чтобы дать бой. Но по пути Рук встретил второй французский флот, шедший из Брес­та на соединение с тулонской эскадрой, и погнался за ним, но не успел атаковать до соединения французов.

Когда же французы соединились, флотоводец посчитал, что силы противника слишком велики, чтобы с ними сразиться, и раздосадованный двойной неудачей в погоне за «двумя зайцами», принял решение отступить. В мрачном расположении духа и угрюмый от ожидания бесславного возвращения, Рук «не солоно хлебавши» возвращался в Лиссабон на зимнюю стоянку. И тогда, чтобы показать королеве и лордам Адмиралтейства, что он всё-таки печётся о воин­ской славе Англии, Джордж Рук решил, по собственной инициативе, захватить Гибралтарскую крепость, которая, при всей её очевидной стратегической важности — она за­пирала вход/выход из Средиземного моря в Атлантику, — имела весьма незначительный гарнизон. Инициатива была достаточно опрометчивой, т.к. где-то поблизости нахо­дился объединённый французский флот, а лорды англий­ского Адмиралтейства чрезвычайно не любили самостоятельных адмиралов.

Но цель была прямо по пути, и Рук, плюнув на все дипломатические тонкости и ограничения, повёл корабли в атаку на Гибралтарскую скалу. Англичане бомбардировали Гибралтар, выпустив 15000 ядер, а затем высадили десант со шлюпок. 4 августа 1704 года Гибралтар перешел в руки британс­кой короны. Господствующее положение крепости на Средиземном море сыграло важную роль в дальнейшем создании Британской империи. Король (вернее — претендент на престол) Испании из династии Бурбонов немедленно постарался вернуть крепость. Он обратился к французскому флоту, которым после смерти великого Турвиля командовал двадцатишести­летний граф Тулузский, не имевший никаких флотоводческих талантов, но бывший побочным сыном Людовика XIV (вот он — случай!). Тот поспешно вышел в море, но не со всем флотом, а только с его частью, что не может быть объяснено историками иначе как молодостью и бездарностью командующего. Флоты встретились 24 августа близ Велец-Малаги.

Англо-голландский флот оказался «на ветре». Союзники имели 52 корабля, французы — 58. Союзники спус­кались на врага вместе, и каждый командир избирал себе противника в соответствии с линейной тактикой. В ходе атаки авангард отделился от центра, и французы попыта­лись использовать этот разрыв, чтобы отрезать авангард. Это привело к тактическому перевесу французов, которым они не сумели воспользоваться в полной мере. Жестокое сражение длилось с 10 часов утра до 5 вечера. Его результаты не были окончательными. Следующим утром ветер стал благоприятствовать французам, но они им опять не воспользовались. Рук также не собирался продолжать бой, ибо на 25 кораблях кончились боеприпасы, истраченные еще при штурме Гибралтара, и некоторые союзные кораб­ли в ходе боя приходилось уводить за линию.

Не преследу­емый французами, он благоразумно направился в Лисса­бон, по пути выгрузив часть боеприпасов и провизии для гарнизона Гибралтара. Граф Тулузский же самонадеянно заявил, что бой при Малаге окончился в его пользу и увёл главные силы в Тулон, направив в помощь осаждавшим Гибралтар испанцам только 10 кораблей. Однако французы не смогли вернуть Гибралтар Испании: осаждавшая эскадра была уничтожена, а атака с суши превратилась в утомительную блокаду. Считают, что именно эта неудача стала причиной неверия французских правящих кругов в большое значение флота, и привело к значительному со­кращению кораблестроительных программ и в постепен­ном упадке (очередном!) французского флота.

На протяжении почти полувека французы ни в чём не уступали британцам, а во многом — и опережали англий­ских корабелов. И теперь, пытаясь вернуть ускользающее военно-морское первенство, Франция провела некоторые реформы, — так, например, изменилась классификация французских военно-морских судов в XVIII веке — она ста­ла основываться на пушечном вооружении, как у англичан, что привело к пересмотру проектов новых заклады­ваемых кораблей. Корабль первого класса имел 118 пушек, второго класса — 80 и третьего класса — 74 и т.д. Но… Иногда слишком высока цена, которую флот и страна в целом должны заплатить за причуды коро­ля и его незаконнорождённого отпрыска. Франция это испытала на себе в полной мере после «триумфа» у Велец-Малаги. Общественное мнение отвернулось от флота. Весь XVIII век Франция оказывается в роли догоняющей своего извечного соперника, и за­кончится эта гонка сокрушительными поражениями конца XVIII — начала XIX века: Трафальгаром и Абу­киром. Испания, несмотря на многочисленные пораже­ния, которые ей пришлось перенести в XVI-XVII веке, по-прежнему оставалась великой колониаль­ной державой. Для подавления восстаний в колони­ях, защиты собственных линий снабжения армии и обеспечения безопасности торговли сильный флот был жизненно необходим Испании. Поэтому во второй половине XVIII века наблюдается некоторое оживление на испанских верфях и предпринимаются попытки реформа­ции военно-морского дела. Обновление испанского флота в XVIII в. явилось час­тью программы модернизации в различных отраслях, предпринятой королем Карлом III, одним из “просвещен­ных деспотов” своего столетия.

Карл III усовершенство­вал методы управления и долгосрочного планирования в промышленности страны; это коснулось и королевских верфей. Одним из нововведений была стандартизация проектов военных кораблей. В начале XVIII в. каждый построенный военный корабль был уникальным по своей конструкции. Но к 70-м годам XVIII века испанские ко­рабли были разделены на шесть основных рангов, — самые мощные линейные корабли имели от 118 до 130 пушек. Ли­нейные суда третьего класса имели по 62 пушки, но зато были более маневренными. Корабли каждого ранга стро­ились в соответствии с общими конструктивными требо­ваниями. Более того, конструкции корпусов и палуб, где размещалось вооружение, а также парусное снаряжение кораблей разных рангов должны были быть одинаковыми. Все это способствовало резкому увеличению производи­тельности верфей, что было немаловажно в то время, когда Испания остро нуждалась в новых кораблях для защиты своих разросшихся владений. К слову, — испанские корабелы использовали материалы только отличного качества. Корпуса английских и французских кораблей того време­ни строились из дуба, а мачты и реи — из сосны. Испанцы же использовали для строительства своих кораблей твердые породы, такие, как красное дерево, произрастающее на побережье Кубы и нынешнего Гондурасаю. По сравнению с дубом красное дерево гораздо менее подвержено сухой гнили, обусловленной жизнедеятельностью грибков, пожирающих целлюлозу сухой древесины и превращающих ее в труху.

Такому виду разрушения подвержены все де­ревянные корабли, поэтому чрезвычайно важно было об­ладать запасами леса твердых пород для строительства новых судов и ремонта старых. Наличие запасов твердой древесины, которая могла бы служить длительное время до следующего ремонта, стало залогом возможного успеш­ного развития испанского флота. В то время как англичанам и французам пришлось всерьез задуматься о том, как обеспечить достаточное количество дуба и сосны для стро­ительства новых кораблей, Испания обладала огромными запасами древесины твердых пород, ввозимой из амери­канских колоний. Большая часть этой древесины достав­лялась на королевские верфи в Гаване, где были спущены на воду 74 из 220 трехмачтовых кораблей, построенных Испанией в XVIII веке. К 70-м годам гаванские верфи превра­тились в крупнейшего поставщика флота, и, без сомнения, построенные на ней линейные корабли не имели себе рав­ных по величине в эпоху, предшествовавшую промышлен­ной революции. Испанские кораблестроители украшали свои корабли более скромно, чем остальная Европа. Испанцы здраво рассудили, что, в конце концов, главное достоинство бое­вого корабля — это мощность его орудий, скорость и манев­ренность. Но, в отличие от англичан, испанцы рассматри­вали военные корабли всего лишь как боевые платформы для солдат и орудий. Боевая тактика испанцев сводилась к тому, чтобы меткими залпами снести мачты вражеских ко­раблей и, взяв подбитое судно на абордаж, разграбить его. Эта часто приводило к тому, что дисциплина на испанских кораблях отсутствовала, что и было одной из причин пос­тоянных поражений Испании.

Да и возможности Испании в XVIII веке уже не могли сравниться с теми, которыми она обладала при Филиппе IV — отсюда и желание иметь самые сильные корабли, т.е. превзойти соперника качественно — при невозможности превзойти количественно. Образцом и вершиной испанского кораблестроения был линейный корабль «Сантисима Тринидад» (“Пресвятая Троица”), построенный в 1769 году, который был, к тому же, самым большим линейным кораблем не только в Испании, но и во всем мире. Но феодальные отношения в экономике, засилье католической инквизиции, беспощадно уничтожающей любые ростки научного мировоззрения, привели к тому, что ни одного испанского имени мы не встретим в истории кораблестоения в период его становления как науки. Не получи­лось у испанцев и с возрождением былого величия своего флота — прежде всего из-за отвратительной подготовки экипажей и отсутствия талантливых флотоводцев. Неод­нократно битый в течение двух веков (XVII и XVIII) он был полностью разгромлен (вместе с французским) Нельсоном в Трафальгарской битве в начале XIX века. Как результат — полнейшее забвение и деградирование флота некогда ве­ликой морской державы и, как следствие этого, — полный распад империи в первой половине XIX века.

В Англии того времени была принята самая совершен­ная классификация боевых кораблей. Английские «Табели о корабельных пропорциях» являлись первой попыткой научного системного подхода к проектированию кораб­лей и были введены в употребление на век раньше, чем во флотах конкурентов. К концу XVII века было установле­но 6 рангов кораблей, от которых зависели количество и вес орудий на борту корабля, количество палуб, распреде­ление орудий различного калибра по палубам, количест­во мачт и парусное вооружение, численность экипажа. В зависимости от ранга корабля назначались суммы на его содержание, количественный состав флота для кораблес­троительных программ на плановый период времени. По рангу можно было предварительно оценить также полное водоизмещение корабля и его стоимость. “Табели о корабельных пропорциях” представляли со­бой первые открытые рекомендации по проектированию боевых кораблей. До появления таких “Табелей…” “отыс­кание добрых пропорций” было делом целых поколений кораблестроителей, которые, опираясь на передаваемый от деда к отцу и от отца к сыну опыт проектирования, де­ржали его в строжайшей тайне. Кораблестроительные се­мьи и кланы никогда не делились опытом не только меж­ду собой, но и внутри себя, если люди их семейного круга не имели отношения к этому ремеслу. В качестве примера можно привести английский кораблестроительный клан Петтов с 200-летней историей, или династию голландских кораблестроителей Ван-Цвийндрехтов.

Тактика англичан отличалась от тактики испанцев и французов. Англичане считали, что корабль — это са­модостаточная боевая единица, а не просто средство до­ставки войск. Основа английской манеры ведения боя заключалась в том, чтобы целиться в корпус корабля. Т.е. англичане предпочитали топить вражеские корабли в ар­тиллерийском бою, а не меряться силами в абордажных схватках. Соответственно, подготовка английских артил­леристов была значительно лучше. Отчасти из-за того, что английские корабли были больше подвержены качке, англичане первыми заменили на своих орудиях традици­онный фитиль на кремневый запал. Это позволяло поджи­гать заряд почти мгновенно, что увеличивало вероятность попадания ядра в цель прежде, чем корабль в очередной раз начнет крениться. Итак, на рубеже XVII-XVIII веков в военно-морском кораблестроении сложилась интереснейшая ситуация, характерная тем, что происходила «смена лидера» и мно­гих «игроков» в гонке военно-морских вооружений. Одни государства, такие как Швеция, Голландия, Испания стре­мительно теряли остатки былой славы, и хотя и имели необходимость в мощном флоте, но ни физически, ни фи­нансово не могли себе этого уже позволить. Другие, — такие как Россия, осознав необходимость наличия современных и могущественных военно-морских сил, стремительно выходили из вековой сухопутной спячки и обзаводились адмиралтействами, верфями, портами, морскими крепос­тями, кадрами, учебными заведениями, и, собственно, са­мим флотом, т.е. кораблями. Третьи, такие как Франция, нуждаясь во флоте и имея возможности по его полноцен­ному созданию, — не уделяли достаточно внимания его строительству, считая флот чем-то вроде придатка к сухо­путным армиям, теряя традиции, навыки и престиж воен­но-морского дела. И только Англия, «Туманный Альбион», «Владычица морей», отделённая от остального мира Ла-Маншем, вырвавшая первенство на морях в ожесточённом соревновании, уделяла развитию своего флота самое при­стальное внимание. И именно англичанам весь остальной мир обязан тем, что корабли и кораблестроение вышли из ограничений эмпирического опыта потомственных кора­бельных мастеров, ваяющих суда «по наитию», и развер­нулись в XVIII в. в науку — с вычислениями, формулами, чертежами и расчётами, что позволило сделать процесс проектирования и создания корабля символом и вмести­лищем научно-технического прогресса.